Lando-spb.ru

Автомобильному мастеру
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Не заводится Honda Civic

Отказ запуска двигателя Хонда Цивик с наибольшей степенью вероятности происходит после стоянки, особенно длительной. В зависимости от конкретных условий, как климатических, так и технических, причинами отказа старта силового агрегата могут являться:

  • уменьшение заряда аккумулятора;
  • проблемы, связанные со стартером;
  • неисправность электрооборудования автомобиля, перегорание предохранителей, отказ реле, нарушение контактов и разъемов;
  • отказ систем подачи воздуха и топлива;
  • неработоспособность электронных блоков управления двигателя, АКПП, иммобилайзера, охранного устройства;
  • неисправность датчиков системы управления двигателя, исполнительных устройств;
  • проблемы зажигания, отсутствие искры в бензиновых моделях Хонда Цивик;
  • механические проблемы, уменьшение компрессии и др.

Для того чтобы минимизировать потери времени при поиске и устранении неисправности системы запуска, руководствуются единым алгоритмом устранения проблем запуска. При этом опираются на основные признаки отказа запуска, показания измерительных приборов и результаты диагностики. Рассмотрим последовательность операций.

Работа двигателя Honda в морозы

Очень много нареканий вызывает работа этого двигателя в морозы. Когда температура опускается ниже -15° начинаются проблемы. Если заправиться не совсем зимним топливом, то подогрев топливного фильтра просто не справляется со своей задачей и японский дизель просто не заводится. Кроме того, топливный фильтр на дизеле Honda весьма деликатный и его лучше менять каждые 7500 – 10000 км или перед зимним сезоном. Иначе возникают проблемы с прокачиваемостью топлива через него.

Разборка и чистка

Демонтированное устройство надо сначала очистить от слоя грязи и шлака. Потом разобрать, осмотреть в первую очередь бендикс и щётки. Затем прочистить внутреннюю зону от старого, высохшего масла. Металлические детали, включая корпус, промыть бензином.

Особое внимание уделяется ротору — на нём следует исключить наличие задиров, выдвинутой слюды, обрывов пайки. Отдельно, после снятия щёточного узла — проверяется редукторный механизм. Шестерни должны быть целыми, смазанными в достаточном количестве. Проверить надо также втулки. Далее остаётся только собрать, проверить стартер на аккумуляторе и установить обратно на машину.

Проблемы ходовой части Honda CR-V

Элементы подвески Honda CR-V чаще всего не являются большой проблемой для владельца, но требуют своевременного ухода.

  • Рулевая рейка может издавать неприятный стук при езде по ухабам. Устраняется заменой втулки (цена – 35-40 тыс. рублей, плюс работы). Если стук есть, а рейка чистая, посмотрите на рулевые тяги (8-10 тыс. рублей).
  • Излишняя валкость автомобиля сулит более быстрый износ верхних рычагов (цена — 4-5 тыс. рублей за штуку), а также втулок стабилизатора (800 — 1 тыс. рублей за штуку). Срок службы деталей — около 80 тыс. км, после чего подвеска начинает «греметь».
  • Замена амортизаторов в круг обойдется в 45-50 тыс. рублей. Срок службы – 100-110 тыс. км.
  • Пыльники ШРУСов «живут» до 100 тыс. км. (17 тыс. руб. / 1 шт.). На осмотре загоните авто на подъемник и убедитесь в их герметичности.

Дорестайлинговый Honda CR-V 3 может проседать на задние колеса из-за слабых пружин амортизаторов. Проблема влечет за собой изменяющийся сход-развал, поэтому при покупке обращайте внимание на положение кузова. Проблема лечится установкой «проставок» (10 тыс. рублей) либо заменой пружин. Если возьмете машину, чаще регулируйте угол колес.

4. Заменить датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха регулирует количество воздуха, который необходимо добавить в смесь бензина для оптимального воспламенения топлива. Этот датчик постоянно сообщает компьютеру автомобиля данные о количестве подаваемого кислорода. Неисправный датчик массового расхода воздуха увеличивает этот расход топлива, а также увеличивает уровень СО2 в выхлопном газе снижая тем самым мощность двигателя и плавность его хода. Также при неисправном датчике наблюдается плохая динамика разгона. В холодное время автомобиль с неисправным датчиком плохо заводится.

Какие причины выхода из строя датчика массового расхода воздуха: -Большинство поломок таких датчиков происходят из-за неправильной установки воздушного фильтра при его плановой замене. Также, если не регулярно менять воздушный фильтр, как требует того регламент технического обслуживания автомобиля рекомендованный автопроизводителем, то датчик массового расхода воздуха может выйти из строя.

Что необходимо сделать: -Теоретически Вы можете конечно долгое время ездить и со сломанным датчиком массового расхода воздуха (несколько недель или месяцев). Но вы сами в скоре заметите, что чем дольше вы ездиете, тем больше увеличивается расход потребления топлива. Замена датчика в автосервисе не так дорога, так как сама эта работа не отнимает много времени и достаточна проста. Основные ее расходы связаны со стоимостью самого датчика, который на некоторые модели автомобилей может стоить от 11.000 — до 14.000 тыс. рублей если это оригинальный датчик, или до 6.000 тыс. рублей если это аналоговый заменитель. Самостоятельная замена датчика очень проста. Но, в связи с небольшой стоимостью самой работы по замене датчика Вы можете доверить эту работу и обычному автомастеру в автосервисе. Помните друзья о том, что необходимо регулярно менять воздушный фильтр соблюдая установленный регламент ТО для автомобиля!

Работа двигателя Honda в морозы

Очень много нареканий вызывает работа этого двигателя в морозы. Когда температура опускается ниже -15° начинаются проблемы. Если заправиться не совсем зимним топливом, то подогрев топливного фильтра просто не справляется со своей задачей и японский дизель просто не заводится. Кроме того, топливный фильтр на дизеле Honda весьма деликатный и его лучше менять каждые 7500 – 10000 км или перед зимним сезоном. Иначе возникают проблемы с прокачиваемостью топлива через него.

Читать еще:  Ниссан санни не заводится в мороз

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V ‘2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

Читать еще:  Вылет диска лада веста

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Читать еще:  Как снять лючок бензобака шкода октавия а5

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector