Lando-spb.ru

Автомобильному мастеру
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Хонда срв руководство по ремонту

Автор Autogor | 15 июня 2012 | Honda

Предлагаем вашему вниманию полезную коллекцию справочников по ремонту и эксплуатации кроссовера Хонда СРВ. Мы постарались собрать книги о ремонте автомобилей разных годов выпуска, так как понимаем, что в них нуждаются владельцы как новых, так и относительно старых авто.

В данном руководстве представлено описание работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Honda CR-V, Odyssey с бензиновыми двигателями. Руководство составлено на основе заводской инструкции по ремонту. Рекомендации от производителя позволят автовладельцам самостоятельно проводить грамотное обслуживание автомобиля и не доводить его состояние до дорогостоящего ремонта.

Honda CR-V выпуска с 2001-2007 гг. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию

В данном руководстве представлена информация по эксплуатации и техническому обслуживанию нового автомобиля. В руководстве также содержится важная информация по безопасности. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации внимательно прочтите и выполняйте указанные рекомендации.

Honda CR-V с 2006 года. Руководство по ремонту в цветных фотографиях

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Honda CR-V с 2006 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями К20А (2,0 л), К24Z1 (2,4 л).

Пособие поможет всем владельцам автомобилей Хонда ЦРВ с кузовом универсал (кроссовер), работникам СТО и автосервисов поддерживать автомобиль в надлежащем рабочем состоянии, экономить время и деньги.

Honda CR-V. Модели 2WD, 4WD выпуска с 2007 г. с бензиновым двигателем K24Z1.

В издании представлено руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Honda CR-V с кузовом RE3, RE4 выпуска с 2007 г. оснащенных бензиновым двигателем K24Z1. Издание содержит подробные инструкции по обслуживанию, диагностике, ремонту и регулировке двигателя, системы управления двигателем i-VTEC, автоматической коробки передач, системы Real-time 4WD, тормозной системы, рулевого управления, системы круиз-контроля и т.д.

Желаем, чтобы вам реже приходилось заглядывать в подобные руководства, особенно в раздел о ремонте

Двигатели

В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).

Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.

До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после – 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией – использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа. В результате крутящий момент вырос на 25 Нм — до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов. Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный – винт-гайка.

Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – 15 000 рублей, а работ по замене – всего 5000 рублей.

Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла – 0,3-0,5 л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км. Проблема не массовая, но встречается. Как правило, причина – залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.

Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет. Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен. Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши). Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла – 1 литр на 1000 км!

Другой недуг 2.4 i-VTEC – шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя. В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 11-12 тысяч рублей.

Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала – от 16 до 35 тысяч рублей.

HONDA CR-V. Праворульные модели выпуска с 1995 г. с бензиновым двигателем 2,0 л. Руководство по эксплуатации, устройство, техническое обслуживание, ремонт

В издании представлено руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей HONDA CR-V выпуска с 1995 г., оснащенных бензиновым двигателем В20В. Издание содержит подробные инструкции по обслуживанию, диагностике, ремонту и регулировке двигателя, системы управления двигателем VTEC, системы Real Time 4WD, автоматической коробки передач, тормозной системы (в том числе системы ABS и VSA), рулевого управления и т. д. Представлены электросхемы, процедуры по выявлению неисправностей и коды самодиагностики основных узлов автомобиля. Подробно описана конструкция кузова и электрооборудование автомобиля. В случае ремонта, данное руководство послужит незаменимым средством по выявлению и устранению неисправностей во всех компонентах автомобиля. Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку кузова и т. д. Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Программы для диагностики Honda CR-V, Civic, Accord, Pilot и др. Для ELM327

Программы для диагностики автомобилей Honda сканером ELM327

Программы для диагностики автомобилей Honda. Представленный перечень программ подойдет для диагностики Honda CR-V, Civic, Accord, Pilot и других моделей машин линейки Honda. Программы так же соместимы со сканером ELM327 или другим аналогичныи OBD2 сканером. Данные программы хорошо связываются с электронным блоком управления двигателем и датчиками на автомобилях марки Honda, так же они имеют версии на русском языке.

Читать еще:  Ваз 2109 ремонт двигателя

Программа Torque Pro для диагностики автомобилей Honda. Как ею пользоваться совместно со сканером ELM327. Видео диагностики Honda Civic.

Перечень программ для диагностики автомобилей Honda сканером ELM327:

OpenDiag mobile

OBD AvtoDoctor

ScanMaster Lite

Car dashboard

Econ tool ELM327

Компьютерная диагностика автомобилей Honda

Программа iHDS + сканер chipsoft j2534 lite. Диагностика Honda CR-V

Программа HDS — Honda Diagnostic System

Диагностика стареньких автомобилей Honda с 3-х пиновым разъемом

Диагностический сканер Honda HDS HIM

Подводим итог

Программ для диагностики Honda — великое множество. Автомобили хонда прекрасно поддаются диагностике как обычными, мультимарочными сканерами типа ELM327 или аналогичными OBD2 сканерами, так и специальным оборудованием и компьютерными программами.

Благодарим вас за проявленное вимание к данной статье, надеемся, вы нашли что — то полезное и нужное для себя, узнали что-то новое о диагностике вешего автомобиля Honda, желаем вам как можно меньше поводов для диагностики вашего автомобиля и удачи на дорогах! До встречи на страницах нашего сайта!

Четвёртая версия Хонды СРВ

Производство стартовало в 2011 году и данная модель производилась вплоть до 2016 года.

Автомобиль характеризовался более мощным силовым агрегатом на 185 л.с и новой системой полного привода. Рейстайлинг подели отличался новой версией двигателя с прямым впрыском, а также бесступенчатой трансмиссией. Кроме того, CR-V стал намного лучше управляться благодаря новым пружинам, стабилизаторам и амортизаторам. Этот автомобиль комплектовался следующими двигателями:

Название ДВСR20AK24A
Литраж мотора, куб.см19972354
Мощность, л.с150 — 156160 — 206
Крутящий момент, Н*м193232
ТопливоАИ-92, АИ-95АИ-95, АИ-98
Экономичность, л/100 км6.9 — 8.27.8 — 10
Диаметр цилиндра, мм8187
Степень сжатия10.5 — 1110.5 — 11
Ход поршня, мм96.9 — 9799

Охлаждающую жидкость рекомендуется менять первый раз спустя 200 тыс. км. пробега либо через 10 лет. В последующем интервал снижается до пятилетки или ста тысяч. Своевременно нужно следить за омывайкой.

На 90 тысячах хороший сервис рекомендует обновить ремень, натяжитель и его ролик. Цепь замене не подлежит, если не случилось форс-мажора. Сигналом неприятностей служит загоревшийся «Check» на бортовой доске. В качестве расходных материалов стоит выбирать фирменные, так как они существенно продлят ресурс авто.

Глюки на Honda CR-V.

Да, и такое бывает.

  • Версия для печати

Глюки на Honda CR-V.

  • Цитата

#1 Сообщение Anatoly666 » Вт окт 21, 2008 2:10 pm

Машина: Honda CR-V
Год выпуска — 1995 (по ПТС); [по ремням безопасности — 1997]
ДВИГАТЕЛЬ — В20В
КУЗОВ — RD1
АКПП — S4TA
=================================================================
Около года назад загорелся «Check Engine». Недели за 2 до этого меняли левый ШРУС полностью

(как то не прослеживаю тут связь. ). Лампа загорается порой сразу, порой секунд через 5, а

затем горит постоянно. В работе двигателя НИЧЕГО не изменилось: ни расход топлива, ничего.

Поехал к «спецам», подключили к разъёму компьютер (всё пытался «спец» (трезвый был!) ввести

марку машины, как Honda HR-V. ), после минут сорока задумчивого глядения на монитор, «спец»

сказал, что есть 5 (!) проблем с ABS, 2 из них он «стёр», а 3 ошибки — недели через две

надо было приехать по звонку (звонка нет до сих пор). Взял пятихатку, но проблему не решил.

ABS как работала раньше, точно также и сейчас работает, её лампочка гаснет в положенное

время. В результате исследования «мастер» сжёг предохранитель на радио и часы, и тут же

заменил его проволокой. Магазин был недалеко — поставил нормальный предохранитель. После

теста, через 3 недели сгорает катушка зажигания. Заменил (3000 руб.). «Мастеров» стал

бояться ещё сильнее. Этим летом вышла из строя АКПП: за день до кончины (сам виноват, не

обратил внимания!) поставил машину на небольшую горку на «Р» (кондиционер работал), а она

стала немного с неё скатываться. Я поправил положение машины, и «забыл» об этом «звоночке».

На следующий день поехал за 10 км, и во время этой езды были кратковременные (менее секунды)

«взвизгивания» машины (раза 4). АКПП работала как и всегда. Подъезжая к дому АКПП перестала

работать совсем: обороты растут: машина не едет ни в одном из режимов. Другие «спецы»

сказали менять АКПП. Взял контрактную. Ставили те же «спецы», что и советовали менять АКПП.

Думал, хоть поставят нормально, но. Воткнуть то воткнули, а с регулировками честно

признались, что этого они не умеют (но 5000 руб. взяли, как будто сделали всё нормально. ).

Сейчас работает «1» и «2» скорости. «3» и «D» свыше 3000 об/мин не работает — перестаёт

ехать при росте оборотов двигателя (хотя, иногда и работает, как будто всё нормально,

особенно на прогретой машине). До НОРМАЛЬНОГО сервиса мне далеко (более 600 км, надо ехать

«верхом» на какой-нибудь машине. ), списался с ними, посоветовали сначала тросик

порегулировать (если этого не делал, то тоже проблема. ), а если уж не поможет, то везти

машину к ним. И ещё: давно чую, после проезда не менее 7-10 км от машины пахнет раскалённым

металлом, ходовка на ощупь обычной температуры (катализатор? лямбда-зонд? — может потому и

горит «Check Engine»?).
В связи с этим вопросы и предположения:
1)- может сначала поменять жижу в АКПП, а потом взяться за тросик? Или наоборот сделать?
2)- поможет ли п.1)?
3)- лампа «Check Engine» может и впрямь горит из-за проблем с датчиком кислорода? (так

пишут, по крайней мере. ). Чем можно заменить неисправность, или как то «обмануть» бортовой

компьютер?
4)- может есть другие версии о выше сказанном?

P.S. Тросик регулировал (как доктор прописал, т.е. как нашёл в Инете) — результат НУЛЕВОЙ.

С уважением — doctor_oskin

  • Цитата

#2 Сообщение KOYT » Ср окт 22, 2008 7:29 pm

Глюки на Honda CR-V.

  • Цитата

#3 Сообщение Anatoly666 » Чт окт 23, 2008 5:03 am

ATF-Z1 не менял, только долил до уровня, т.к. проехал пока менее 1000 км. Но в планах срочная замена жижи.
«. В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.».

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос «педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора») можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса «болталась» на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за «усталости» парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях «полезли» в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме «туда-сюда» с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой «папы» и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D — 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех — 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector