Lando-spb.ru

Автомобильному мастеру
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Хонда срв руководство по ремонту

Автор Autogor | 15 июня 2012 | Honda

Предлагаем вашему вниманию полезную коллекцию справочников по ремонту и эксплуатации кроссовера Хонда СРВ. Мы постарались собрать книги о ремонте автомобилей разных годов выпуска, так как понимаем, что в них нуждаются владельцы как новых, так и относительно старых авто.

В данном руководстве представлено описание работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Honda CR-V, Odyssey с бензиновыми двигателями. Руководство составлено на основе заводской инструкции по ремонту. Рекомендации от производителя позволят автовладельцам самостоятельно проводить грамотное обслуживание автомобиля и не доводить его состояние до дорогостоящего ремонта.

Honda CR-V выпуска с 2001-2007 гг. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию

В данном руководстве представлена информация по эксплуатации и техническому обслуживанию нового автомобиля. В руководстве также содержится важная информация по безопасности. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации внимательно прочтите и выполняйте указанные рекомендации.

Honda CR-V с 2006 года. Руководство по ремонту в цветных фотографиях

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Honda CR-V с 2006 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями К20А (2,0 л), К24Z1 (2,4 л).

Пособие поможет всем владельцам автомобилей Хонда ЦРВ с кузовом универсал (кроссовер), работникам СТО и автосервисов поддерживать автомобиль в надлежащем рабочем состоянии, экономить время и деньги.

Honda CR-V. Модели 2WD, 4WD выпуска с 2007 г. с бензиновым двигателем K24Z1.

В издании представлено руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Honda CR-V с кузовом RE3, RE4 выпуска с 2007 г. оснащенных бензиновым двигателем K24Z1. Издание содержит подробные инструкции по обслуживанию, диагностике, ремонту и регулировке двигателя, системы управления двигателем i-VTEC, автоматической коробки передач, системы Real-time 4WD, тормозной системы, рулевого управления, системы круиз-контроля и т.д.

Желаем, чтобы вам реже приходилось заглядывать в подобные руководства, особенно в раздел о ремонте

Двигатели

В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).

Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.

До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после – 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией – использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа. В результате крутящий момент вырос на 25 Нм — до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов. Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный – винт-гайка.

Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – 15 000 рублей, а работ по замене – всего 5000 рублей.

Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла – 0,3-0,5 л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км. Проблема не массовая, но встречается. Как правило, причина – залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.

Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет. Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен. Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши). Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла – 1 литр на 1000 км!

Другой недуг 2.4 i-VTEC – шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя. В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 11-12 тысяч рублей.

Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала – от 16 до 35 тысяч рублей.

HONDA CR-V. Праворульные модели выпуска с 1995 г. с бензиновым двигателем 2,0 л. Руководство по эксплуатации, устройство, техническое обслуживание, ремонт

В издании представлено руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей HONDA CR-V выпуска с 1995 г., оснащенных бензиновым двигателем В20В. Издание содержит подробные инструкции по обслуживанию, диагностике, ремонту и регулировке двигателя, системы управления двигателем VTEC, системы Real Time 4WD, автоматической коробки передач, тормозной системы (в том числе системы ABS и VSA), рулевого управления и т. д. Представлены электросхемы, процедуры по выявлению неисправностей и коды самодиагностики основных узлов автомобиля. Подробно описана конструкция кузова и электрооборудование автомобиля. В случае ремонта, данное руководство послужит незаменимым средством по выявлению и устранению неисправностей во всех компонентах автомобиля. Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку кузова и т. д. Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Программы для диагностики Honda CR-V, Civic, Accord, Pilot и др. Для ELM327

Программы для диагностики автомобилей Honda сканером ELM327

Программы для диагностики автомобилей Honda. Представленный перечень программ подойдет для диагностики Honda CR-V, Civic, Accord, Pilot и других моделей машин линейки Honda. Программы так же соместимы со сканером ELM327 или другим аналогичныи OBD2 сканером. Данные программы хорошо связываются с электронным блоком управления двигателем и датчиками на автомобилях марки Honda, так же они имеют версии на русском языке.

Читать еще:  Рено дастер руководство по ремонту

Программа Torque Pro для диагностики автомобилей Honda. Как ею пользоваться совместно со сканером ELM327. Видео диагностики Honda Civic.

Перечень программ для диагностики автомобилей Honda сканером ELM327:

OpenDiag mobile

OBD AvtoDoctor

ScanMaster Lite

Car dashboard

Econ tool ELM327

Компьютерная диагностика автомобилей Honda

Программа iHDS + сканер chipsoft j2534 lite. Диагностика Honda CR-V

Программа HDS — Honda Diagnostic System

Диагностика стареньких автомобилей Honda с 3-х пиновым разъемом

Диагностический сканер Honda HDS HIM

Подводим итог

Программ для диагностики Honda — великое множество. Автомобили хонда прекрасно поддаются диагностике как обычными, мультимарочными сканерами типа ELM327 или аналогичными OBD2 сканерами, так и специальным оборудованием и компьютерными программами.

Благодарим вас за проявленное вимание к данной статье, надеемся, вы нашли что — то полезное и нужное для себя, узнали что-то новое о диагностике вешего автомобиля Honda, желаем вам как можно меньше поводов для диагностики вашего автомобиля и удачи на дорогах! До встречи на страницах нашего сайта!

Четвёртая версия Хонды СРВ

Производство стартовало в 2011 году и данная модель производилась вплоть до 2016 года.

Автомобиль характеризовался более мощным силовым агрегатом на 185 л.с и новой системой полного привода. Рейстайлинг подели отличался новой версией двигателя с прямым впрыском, а также бесступенчатой трансмиссией. Кроме того, CR-V стал намного лучше управляться благодаря новым пружинам, стабилизаторам и амортизаторам. Этот автомобиль комплектовался следующими двигателями:

Название ДВСR20AK24A
Литраж мотора, куб.см19972354
Мощность, л.с150 — 156160 — 206
Крутящий момент, Н*м193232
ТопливоАИ-92, АИ-95АИ-95, АИ-98
Экономичность, л/100 км6.9 — 8.27.8 — 10
Диаметр цилиндра, мм8187
Степень сжатия10.5 — 1110.5 — 11
Ход поршня, мм96.9 — 9799

Охлаждающую жидкость рекомендуется менять первый раз спустя 200 тыс. км. пробега либо через 10 лет. В последующем интервал снижается до пятилетки или ста тысяч. Своевременно нужно следить за омывайкой.

На 90 тысячах хороший сервис рекомендует обновить ремень, натяжитель и его ролик. Цепь замене не подлежит, если не случилось форс-мажора. Сигналом неприятностей служит загоревшийся «Check» на бортовой доске. В качестве расходных материалов стоит выбирать фирменные, так как они существенно продлят ресурс авто.

Глюки на Honda CR-V.

Да, и такое бывает.

  • Версия для печати

Глюки на Honda CR-V.

  • Цитата

#1 Сообщение Anatoly666 » Вт окт 21, 2008 2:10 pm

Машина: Honda CR-V
Год выпуска — 1995 (по ПТС); [по ремням безопасности — 1997]
ДВИГАТЕЛЬ — В20В
КУЗОВ — RD1
АКПП — S4TA
=================================================================
Около года назад загорелся «Check Engine». Недели за 2 до этого меняли левый ШРУС полностью

(как то не прослеживаю тут связь. ). Лампа загорается порой сразу, порой секунд через 5, а

затем горит постоянно. В работе двигателя НИЧЕГО не изменилось: ни расход топлива, ничего.

Поехал к «спецам», подключили к разъёму компьютер (всё пытался «спец» (трезвый был!) ввести

марку машины, как Honda HR-V. ), после минут сорока задумчивого глядения на монитор, «спец»

сказал, что есть 5 (!) проблем с ABS, 2 из них он «стёр», а 3 ошибки — недели через две

надо было приехать по звонку (звонка нет до сих пор). Взял пятихатку, но проблему не решил.

ABS как работала раньше, точно также и сейчас работает, её лампочка гаснет в положенное

время. В результате исследования «мастер» сжёг предохранитель на радио и часы, и тут же

заменил его проволокой. Магазин был недалеко — поставил нормальный предохранитель. После

теста, через 3 недели сгорает катушка зажигания. Заменил (3000 руб.). «Мастеров» стал

бояться ещё сильнее. Этим летом вышла из строя АКПП: за день до кончины (сам виноват, не

обратил внимания!) поставил машину на небольшую горку на «Р» (кондиционер работал), а она

стала немного с неё скатываться. Я поправил положение машины, и «забыл» об этом «звоночке».

На следующий день поехал за 10 км, и во время этой езды были кратковременные (менее секунды)

«взвизгивания» машины (раза 4). АКПП работала как и всегда. Подъезжая к дому АКПП перестала

работать совсем: обороты растут: машина не едет ни в одном из режимов. Другие «спецы»

сказали менять АКПП. Взял контрактную. Ставили те же «спецы», что и советовали менять АКПП.

Думал, хоть поставят нормально, но. Воткнуть то воткнули, а с регулировками честно

признались, что этого они не умеют (но 5000 руб. взяли, как будто сделали всё нормально. ).

Сейчас работает «1» и «2» скорости. «3» и «D» свыше 3000 об/мин не работает — перестаёт

ехать при росте оборотов двигателя (хотя, иногда и работает, как будто всё нормально,

особенно на прогретой машине). До НОРМАЛЬНОГО сервиса мне далеко (более 600 км, надо ехать

«верхом» на какой-нибудь машине. ), списался с ними, посоветовали сначала тросик

порегулировать (если этого не делал, то тоже проблема. ), а если уж не поможет, то везти

машину к ним. И ещё: давно чую, после проезда не менее 7-10 км от машины пахнет раскалённым

металлом, ходовка на ощупь обычной температуры (катализатор? лямбда-зонд? — может потому и

горит «Check Engine»?).
В связи с этим вопросы и предположения:
1)- может сначала поменять жижу в АКПП, а потом взяться за тросик? Или наоборот сделать?
2)- поможет ли п.1)?
3)- лампа «Check Engine» может и впрямь горит из-за проблем с датчиком кислорода? (так

пишут, по крайней мере. ). Чем можно заменить неисправность, или как то «обмануть» бортовой

компьютер?
4)- может есть другие версии о выше сказанном?

P.S. Тросик регулировал (как доктор прописал, т.е. как нашёл в Инете) — результат НУЛЕВОЙ.

С уважением — doctor_oskin

  • Цитата

#2 Сообщение KOYT » Ср окт 22, 2008 7:29 pm

Глюки на Honda CR-V.

  • Цитата

#3 Сообщение Anatoly666 » Чт окт 23, 2008 5:03 am

ATF-Z1 не менял, только долил до уровня, т.к. проехал пока менее 1000 км. Но в планах срочная замена жижи.
«. В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.».

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос «педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора») можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса «болталась» на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за «усталости» парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях «полезли» в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме «туда-сюда» с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой «папы» и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D — 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех — 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector