Lando-spb.ru

Автомобильному мастеру
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет — от 40 000 рублей.

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель — из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата — всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем — клинит либо рано открывается.

Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

На турбодизеле использован ременный привод ГРМ с межсервисным интервалом замены 180 тыс. км. В российских условиях эксплуатации этот срок лучше сократить до 120 тыс. км. Стоимость комплекта ГРМ около 7 тыс. рублей, а работ по замене: около 25-30 тыс. рублей у официальных дилеров и 8-10 тыс. рублей в обычных сервисах.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Есть еще два «слабых места» на всех моторах Audi A4. Это текущая помпа. Проблема, как правило, вылезает после 60-90 тыс. км. Стоимость нового насоса системы охлаждения у «официалов» около 8-10 тыс. рублей, а работ по его замене от 2 до 6 тыс. рублей — в зависимости от двигателя. Более бюджетный вариант — замена только крыльчатки насоса стоимостью 2 000 рублей. Другая не менее распространенная неисправность – выход из строя гидроопоры двигателя при пробеге более 40-60 тыс. км. Стоимость новой опоры у дилеров около 10 тыс. рублей.

Читать еще:  Рено меган 2 снятие стартера

Audi A6 — ремонт и эксплуатация

После того, как все подготовительные мероприятия проведены, список подлежащих ремонту и замене деталей составлен, инструмент закуплен и доработан, можно приступать к разборке двигателя.

Впускной коллектор

Первым делом снимаем впускной коллектор, который находится в развале блока цилиндров.
Последовательность действий следующая:

  • Снять пластмассовую крышку двигателя отвернув четыре пистона
  • Продуть сжатым воздухом (или пылесосом) все углубления в районе свечей и
    стыка коллектор-головка блока для того, чтобы скопившийся там песок и другой
    мусор не попали в цилинды или во впускные каналы головки блока. Так как я
    головки все равно снимал, то я эту фазу пропустил.
  • снять свечные провода
  • Ослабить хомуты крепления гофрированого воздуховода (рукав воздухозаборника)
    на датчике расхода воздуха и на впускном коллекторе. Снять воздуховод.
  • Осторожно отсоединить патрубки вентиляции картера от головок блока. Патрубки
    пластмассовые и очень хрупкие, поэтому снимать надо с предельной осторожностью не
    делая резких движений. Один патрубок я все-таки сломал.
  • Открутить два болта крепления резонатора воздуха установленного на
    корпусе дроссельной заслонки. Отсоединить от него патрубки вентиляции картера.
  • Чуть сдвинуть резонатор воздуха в сторону салона, чтобы он сошел с направляющих
    и вынуть вверх
  • открутить и вынуть 10 болтов крепления впускного коллектора. Все десять болтов с внутренним шестигранником H6. Остальные, более мелкие болтики скрепляют вместе верхнюю и нижнюю части коллектора. Если вам не надо его разбирать, то и откручивать эти болтики тоже не надо.

  • открутить топливные шланги от рампы форсунок. преварительно подложить тряпочку, так как
    может потечь бензин, если машина недавно заводилась.
  • отсоединить все вакуумные трубочки, шланги, провод массы, а также тягу газа и круиз-контроля

  • снять все разъемы с форсунок
  • снять все электрические разъемы подключающиеся к дроссельной заслонке и впускному коллектору
  • можно сразу отсоединить два разъема от датчиков температуры на трубе ОЖ, чтобы не мешались.
  • Все, теперь впускной коллектор можно вынуть, при этому немного будет мешаеться трубка и шланг гидроусилителя, которая проходит рядом с правой головкой. Многочисленные трубочки и эл. раъемы при снятии лучше пометить, чтобы при сборке было проще ставить их на место. После снятия коллектора двигатель имел вот такой вид:

    Привод ГРМ

    Следующим этапом разбираем привод газораспределительного механизма (ГРМ).
    Последовательность действий такая:

    • открутить переднюю часть пластмассовой защиты двигателя. она крепится двумя болтами с внутренним шестигранником к корпусу насоса гидроусилителя
    • снимаем поликлиновый ремень генератора. для этого 6-гранной головкой на 17 отводим натяжной ролик вправо-вниз, скидываем с него ремень и обратно медленно отпускаем. После этого снимаем ремень полностью. На фотографии помечен шестигранник за который нужно поворачивать ролик.


    снимаем натяжной ролик поликлинового ремня, для этого выкручиваем болт с внутренним шестигранником помеченный на фотографии


    снимаем пластиковые крышки защиты ГРМ справа и слева. Каждая держится на трех защелках

  • 12-гранным ключем на 24 прокручиваем коленвал по часовой стрелке (если стоять лицом к двигателю) до совпадения метки на шкиве коленвала. Шайбы на зубчатых колесах распредвалов должны при этом располагаться горизонтально на одной линии и “смотреть” друг на друга большими отверстиями.
  • снимаем гаситель крутильных колебаний. Для этого нужно открутить 8 болтиков с внутренним шестигранником. Если прикипели, то шестиграники в болтиках срываются “на раз”, поэтому перед откручиванием я их простукивал, а откручивал рывком. При откручивании коленвал нужно удерживать от проворачивания за центральный болт 12-гранной головкой на 24. Если болты сорвали, то надо будет откручивать радиатор и вбивать вместо шестригранников головки TORX. Если и так не открутятся, то придется откручивать центральный болт (см. ниже). Но у меня все открутилось без проблем.


    снимаем пластиковый кожух с меткой, который крепится двумя болтами к корпусу масляного насоса. На второй фотографии отверстия под эти болты помечены красным.


  • снимаем еще одну защитную крышку, и теперь нам доступен весь механизм ГРМ.
  • откручиваем натяжной ролик и снимаем ремень ГРМ. Если этот ремень предполагается ставить обратно, то нужно пометить направление движения ремня.
  • для удобства снятия термостата и помпы, откручиваем и сдергиваем колесо насоса гидроусилителя
  • откручиваем корпус термостата и помпу. Если будете ставить эту же помпу, то заранее запаситесь новой прокладкой. Я покупал новую помпу, поэтому прокладка шла в комплекте.
  • снимаем звездочки распредвалов. Для этого фиксируем рапредвалы специальным самодельным приспособлением для фиксации распредвалов и откручиваем болты. Усилие нужно довольно большое (порядка 90-100нМ). Болты нужно только сорвать и чуть-чуть открутить на один-два оборота. После этого звездочки можно сдернуть с валов с помощью двух- или трехлапого съемника. Без съемника тут не обойтись, т.к. звездочки сидят на валах очень прочно. Так как я снимал ГБЦ, то звездочки мне удобнее было сдернуть позже, уже на снятой ГБЦ. Но болты крепления звездочек нужно обязательно ослабить пока обе ГБЦ установлены на двигателе и валы можно зафиксировать от проворачивания.

    Для проведения дальнейших работ нужно слить ОЖ и масло.

    ГБЦ (головки блока цилиндров)

    Итак, почти все навесное спереди у нас снято, можно снимать ГБЦ. Сливаем охлаждающую жидкость, если она еще не была слита. Отсоединяем от них все шланги, провода и трубки, в общем все что может помешаться, снимаем крышки. Откручиваем болты головок в строго определенном порядке, чтобы головку не повело

    Если в этом нет необходимости, то ни в коем случае не откручивайте выпускные коллекторы от головки, а вынимайте их в сборе, открутив предварительно коллекторы от выпускной трубы/катализатора. Я о таких тонкостях ничего не знал и первым же делом открутил выпусные от головок. В итоге пришлось отдавать оба коллектора в авто-мастерскую для торцевания (выравнивания привалочной поверхности). Дело в том, что если коллектор откручивается от ГБЦ, то его тут-же начинает вести (скручивает) и если установить его без выравнивания привалочной поверхности, то плотного контакта даже через прокладку не будет, а значит будет утечка горячих газов и прогорание прокладки, а затем и головки.

    После снятия головок открылась ужасающая картина:

    На правой ГБЦ оказалась обломана одна шпилька крепления выпускного коллектора и головку тоже пришлось отдавать на производство для высверливания обломившейся шпильки.

    Поддоны картера

    Самая непрятная и грязная часть работы это снятие двух нижних поддонов картера двигателя.
    Без ямы или подъемника тут наврядли можно обойтись. Последовательность действий следующая:

    • снять пластмассовую защиту поддона двигателя
    • слить масло, и ОЖ, если это еще не было сделано ранее
    • отсоединить патрубки ОЖ от масляного теплообменника
    • открутить все болты нижнего поддона, и все что к нему прикручено тоже открутить. Аккуратно снять поддон, чтобы остатки масла не вылились на голову. Болтики поддона рекомендую собрать в пакетик и надписать.
    • открутить два болта крепления подрамника, опустить подрамник.
    • откручиваем болты верхнего поддона. Кроме видимых там еще дофига болтов в углублениях, добраться до которых было трудновато, так как мешается подрамник. Болтики опять же собираем в отдельный пакетик и надписываем.
    • откручиваем шланги кондиционера от передней части поддона.
    • откручиваем переднюю опору, которая также крепится на верхнем поддоне.
    • аккуратно вынимаем верхний поддон чуть вперед, и потом вниз. Привалочные поверхности рекомендую не царапать и не мять, т.к. потом в этих местах может подтекать масло.

    Масляный насос

    Масляный насос находится в передней части двигателя, он как бы насажен на коленвал и приводится в движение непосредственно от него.

    Мне необходимо было заменить прокладку масляного насоса и сальник коленвала, который находится
    также в корпусе масляного насоса. Для снятия масляного насоса нужно открутить центральный болт шкива коленвала и снять звездочку привода ГРМ (храповик). Как оказалось, открутить центральный болт это не такая уж тривиальная задача — он закручен моментом 200Нм, да еще и сажается на специальную пасту для фиксации резьбового соединения.

    Во-первых нужно снимать как минимум вентиляторы обдува радиатора, а как максимум и сами радиатор(ы). Во-вторых нужен мощный вороток с насаженной трубой, который может и не влезть между радиатором и храповиком и тогда вам придется полностью снимать бампер и радиатор. Если снять радиатор, то откручивать конечно будет намного удобнее. Но мне повезло — мой вороток влез впритирку после снятия вентиляторов и нарастив его двумя удлиннителями я все-таки сорвал центральный болт. Конечно эту операцию надо делать вдвоем — один держит вороток, а другой насаживает трубу на вороток и откручивает.

    Отдельной проблемой является фиксация коленвала от прокручивания. Приспособления для фиксации коленвала AUDI-3242, о котором пишут во всех мануалах, у меня разумеется не было и купить его нереально. Но знающие люди подсказали, как нужно делать — в конференции auto.ru посоветовали вставить прочную деревяшку между противовесом коленвала и стенкой блока цилиндров, как я и сделал.

    После откручивания центрального болта все уже просто — снимаем звездочку, откручиваем и снимаем масляный насос.

    Снятие поршней

    Поршни снимаются без каких либо проблем. Нужна головка с внутренней “звездочкой” E10. Ей откручиваем крышки шатунов. Самое важное в этой процедуре это пометить все детали, так как поршни нужно ставить на свое место в том же положении как они и стояли. Поэтому нацарапайте на каждом поршне и на крышках шатунов номер цилиндра, а также пометьте как стоял поршень в цилиндре.

    После откручивания крышки выталкиваем поршень вверх рукояткой молотка или любым другим
    длинным предметом, который есть под рукой.

    На этом разборку двигателя можно считать законченной. Отчет о сборке напишу чуть позже.

    10 Responses to “Разбираем AAH”

    Последнее фото. На коленвале пятый противовес есть прорезь или что-то другое (там должен быть датчик коленвала справа вкручен)?

    Да, прорезь есть. Вот тут ее лучше видно: http://www.a6-audi.ru/img/niz2.jpg

    Спасибо за ответ. Хорошее фото. А есть фотка, где видно когда противовес проходит мимо датчика?

    Не, такой фотки нету, а зачем тебе ? Там датчик вкручен и немного выступает из блока. Противовес проходит от датчика в нескольких миллиметрах.

    Лобовой сальник поменять без снятия насоса можно?

    Без снятия насоса поменять его можно. Для этого нужно будет открутить центральный болт и снять звездочку коленвала (храповик). Вопрос только в том, как сальник оттуда вынуть (за что зацепиться) ?

    как выглядят клапона?

    Vopros,aah ne zavoditsia.iskra est’,forsunka brizgaet,4e delat’,s buksira ne zavoditsia!

    Проверь датчик холла на левой голове. И температурные датчики проверить не помешает.

    Как выявить неполадку в работе цепи?

    Точно диагностировать неисправность цепного привода ГРМ и толкателей сможет только опытный механик. В лучшем случае, за некоторое время до того, как мотор получит серьезные повреждения, на приборной панели загорится Сheck Engine.

    Почти в половине таких случаев ремонт не ограничивается заменой деталей механизма ГРМ, а влечет за собой более серьезный дорогостоящий ремонт двигателя. К тому же некоторые виды операций довольно сложные и для устранения неисправности приходится демонтировать много элементов, что неизбежно приводит к удорожанию ремонтных работ автомобиля.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector